Assetto Corsa Setup DatabaseArabalarda Genel Setup Bilgisi

Assetto Corsa Setup paylaşım alanı.

Moderatör: Moderatörler

Kullanıcı avatarı
Boundless

2017 Üçüncü
Forum Yöneticisi
Mesajlar: 1411
Kayıt: 16 Mar 2016, 17:56
Ödüller: 1
Ad: Engin
Konum: istanbul
Edilen teşekkür: 548 kez
Alınan teşekkür: 648 kez
İletişim:

Arabalarda Genel Setup Bilgisi

Mesajgönderen Boundless » 18 Eki 2016, 17:09

Çok detaylı değil ama işin özünü çok fazla detaya girmeden kısaca anlatan setup dosyasını aşağıdaki linkten indirebilirsiniz.
Serkan Kaplana bizimle paylaştığı için teşekkür ederiz

download/file.php?id=4


Ugur.35
Mesajlar: 1
Kayıt: 01 Nis 2017, 08:56
Ad: Uğur
Alınan teşekkür: 3 kez

Re: Arabalarda Genel Setup Bilgisi

Mesajgönderen Ugur.35 » 27 Eki 2019, 07:54

Merhaba.
Güzel bir çalışma olmuş. Hazırlayan arkadaş faydalandığı kaynakları da belirtseydi yerinde olurdu.
Paylaştığınız yazıda, 2008 yılında Live For Speed "Dinamo" takımındaki arkadaşlarım için hazırladığım yazımdan faydalanılmış.
Bütünlüğün bozulmaması açısından yazıyı burada yıllar sonra tekrar paylaşıyorum.
Belki birileri faydalanır.


Araç ayarları
I - Giriş

Aracın doğru şekilde ayarlanabilmesi için aracın yolda belirli hızda giderken ya da virajlarda nasıl davrandığının iyi anlaşılması gereklidir. Bunun için “Yük transferi”nin ne olduğunu anlamak gerekir.
Araç düz yolda ilerlerken yolun açısına göre aracın ağırlık merkezi statik (durgun) durumdakine çok benzerdir. Fakat frene basılmasıyla birlikte ağırlık merkezi öne doğru kayacaktır (yük transferi), bu kaymanın ne kadar ve ne hızda olacağı süspansiyon ayarlarına bağlıdır. Örneğin, ağırlığın ön tarafa hızla transfer edilmesini isterseniz ön Sıkışma sönümü (Bump damping) ayarını azaltırsınız ya da arka Açılma sönümü (Rebound damping) değerini arttırırsınız. “Yük transferi” (YT) bence anlaşılması gereken en önemli konuların başında geliyor.

Viraja girildiğinde, örneğin, sağa viraja girildiğinde ağırlık merkezi üzerinde sola doğru bir kuvvet oluşacaktır (merkezkaç kuvveti). Bunun sonucu olarak araç sola doğru yatacak, sol ön ve arka tekerleklere sağ tekerleklerden (virajın karakteristiğine göre) çok daha fazla yük binecektir. Bu durum viraj çıkışına yani araba doğrusal konuma gelene kadar devam eder. Viraj içinde/çıkışında, gaz verilmesiyle birlikte yüktransferi arkaya doğru olacaktır.
Örneğin, araç sağa viraja girecek ise, yük transferi konumu (YT);
• viraj öncesi frenleme > YT öne doğru (ön tekerleklerde azami tutunma)
• Sağa direksiyon ve viraj orta noktası > YT sol ön ve arka tekerleklerde,
• Sola doğru toplama ve viraj çıkışı > YT sol ön ve arka tekerleklerden sağa doğru kayar ve hızlanmayla birlikte arka tekerleklerde yoğunlaşır.

Araç ayarında yapılmaya çalışılan en uygun uzlaşma noktasını bulmaktır. Bir ayarın diğer bir ayarı da etkilediği, sürüş stillerinin farklılığı vb. düşünülürse, ihtimallerin çok fazla olduğu anlaşılır. Bu nedenle her seferinde bir ayar değişikliği yapıp sonucu kontrol etmek en doğru yoldur. Kendinize güveniyorsanız bir defada birkaç ayar da yapabilirsiniz ama setup’ları geri dönüşü olabilecek şekilde kaydetmenizi tavsiye ederim. Ayrıca, testleri yaparken hep aynı şekilde test ederseniz daha iyi olur. Bunun tersi zaman kaybetmenize neden olacaktır. Ayarlardan yüksek verim almak kişinin kullanma stiline de bağlı olduğundan, bir kişi için iyi olabilen bir setup diğer kişi için vasat olabilir. En güzeli kendi ayarınızı yapmaktır, bunun için de aşağıda kendimce bu işin nasıl yapıldığını anlatmaya çalıştım. Eksikler ve yanlışlar olabilir lütfen katkıda bulunmaktan çekinmeyin.

II - Aksamlar/Kavramlar

Süspansiyon
Sürüş yüksekliği kesintisi:
Aracın yüksekliği ayarlanır. Yay basıncına (sertlik) göre bu değer değişir. Ayar yapıldıktan sonra, sürücü ve yakıt “içeri” seçenekleriyle araca yüklenip kuvvet seçeneği “açık” hale getirilmeli ve araç “bırak” seçeneğiyle bırakılıp tekerlekler üzerindeki yük vektörlerinin kırmızıya dönüşmediği kontrol edilmelidir. Kırmızı oluyorsa araç süspansiyonu çok yumuşaktır, bu tip ayarlarda araç pistteki yükselti ve kerblerden dolayı kontrol kaybedilebilir. Süspansiyon son noktaya kadar çalışıp limitlendirici parçaya çarpacağından araç beklenmedik şekilde davranabilir. Bu durumda ya araç yüksekliği ya da yay sertliği arttırılmalıdır.

Sertlik:
Süspansiyon yay basıncı. Aracın salınım frekansını değiştirir. Normal yol araçlarında bu değer 2,5 - 3 hz. civarındayken F1 araçlarında daha yüksektir (daha serttir). Genel olarak naturel setuplarda aracın ağırlık dağılımına göre ayarlanır; örneğin ön daha ağırsa ön yay basıncı orantılı olarak önde daha sert ayarlanır. Eğer ön olması gerekenden yumuşak ayarlanırsa araçta arka tekerleklerde kayma (o/s) eğilimi oluşur. Bu da aslında bir ayar taktiğidir.
Bazı araçlarda tek damper ayarı mevcutken, bazılarında aşağıdaki gibi iki ayar söz konusudur. Bu bölümde bahsedilen parçalar aslında amortisör görevi gören parçalardır. Hareketi yavaşlatıp yumuşatırlar. Enerjinin ne kadar zamanda serbest bırakılacağını ve ne kadar enerji absorbe edileceği buradan ayarlanır.

Sıkışma sönümü (Bump damping):
Yaylara gelen sıkışma yönündeki kuvvetlerin ne oranda yavaşlatılacağı buradan ayarlanır.

Açılma sönümü (Rebound damping):
Yayların açılma yönündeki hareketinin ne oranda yavaşlatılacağı buradan ayarlanır.

Anti-Roll (ARB/Viraj çubuğu): Dönüşlerde aracın devrilme eğilimini azaltan sistemdir. Yüksek hızlı virajlarda değerin yüksek olması yol tutuşu arttırırken, düşük hızlı virajlarda ters etki yapar.


Dönüş
En yüksek dönüş açısı: Direksiyon sola/sağa döndürüldüğünde ön tekerleklerin dönebileceği açıyı ayarlar. Genel olarak yüksek performanslı araçlarda bu değer daha düşük olur. Örneğin, normal araçlarda ~3, 3.5 tur civarı (900 – 1260 derece), ~2 tur (720 derece) drift ve rally araçları, ~1.5 tur (540 derece) GT1, GT2, GT3 ve WRC araçlarda, ~1 tur (360 derece) F1 araçlarında. Bu değerler yaklaşık olarak verilmiştir. Araca göre değişebilir.

Teker paralelliği: Direksiyon döndürüldüğünde iç tekerleğin dış tekerleğe göre alacağı pozisyonu belirler. %100 demek, her iki tekerlek de dönüşlerde paralel olacak demektir. Bu değer düşürüldükçe iç tekerlek dönüşte dıştakine göre daha fazla içeri döner. Bir çeşit dinamik "Toe (rot)" ayarı da denebilir.
Kaster: Ön tekerlek dikey bağlantılarının yere olan açısıdır (bisikletin ön maşasının yere olan açısı, yani bir miktar önde olması örnek verilebilir, burada pozitif kaster söz konusudur). Dönüşlerde bu ayar sayesinde ön tekerleklere ilave kamber etkisi yapar. Direksiyondaki sürüş hissini/geri beslemesini daha düzgün hale getirir. Normal araçlarda da bu açı mevcuttur ama çoğunlukla ayarlanamaz, sabittir. Direksiyonun sola/sağa çevrildikten sonra kendi kendine "toplaması" etkisi bu kaster sayesindedir.

Rot (toe): Tekerleğin, üstten bakıldığında önü ile arkası arasındaki farktır. Eğer ön taraf arkasına göre daha kapalıysa (mesafe dar ise) Toe-in (toe +), fazlaysa Toe-out (toe -) söz konusudur. Ön tekerleklerin Toe-out şeklinde ayarlanması dönüşlerde, özellikle viraj girişlerinde gazdan ayak çekildiğinde ön tekerleklerde kayma (u/s) eğilimini azaltır. Viraj girişlerini kolaylaştırır. Aynı zamanda düzlüklerde aracı biraz daha "sinirli" yapar. Henüz LFS de modellenmemiş olsa da gerçekte tekerlek aşınmasını da arttırır. Arkalar genelde Toe-in şeklinde ayarlanır, bunun sebebi de arka tarafın virajda kopmasını engellemektir (daha doğru bir tabirle kopma noktasını daha üst bir noktaya taşımaktır). Aşırı toe ayarı lastiklerde ısınmayı da arttırır.



Lastik

Lastiklerin “uygun” (optimal) bir çalışma alanı vardır. Genel kural olarak lastik basınçları arttırıldığında lastikler daha geç ısınır, daha az aşınır, tutunma gücü (grip) basınçla doğru orantılı olarak azalır, aracın düzlüklerdeki son sürati olumlu etkilenir. Basınç düşüklüğünde de aşağı yukarı tam tersi geçerlidir diyebiliriz; lastik aşınması artar, sürtünen yüzeyin artmasına bağlı olarak aracın düzlüklerdeki hızı olumsuz etkilenir, tutunma artar, daha çabuk ısınır. Fakat bu durum “optimal değer” civarı için geçerlidir. Lastik basıncı düşürülürse tutunma artar fakat bu belirli bir noktaya kadar geçerlidir.
Örneğin 30 PSI optimal değer ise, tutunmayı arttırmak için 29, 28 PSI’a ayarlanabilir. Bu durumda, lastiklerin normalden daha çabuk ısınacağını da hesaba katmak gerekir.

Araçların tavsiye edilen lastik basınçları fabrikalarınca, aracın ağırlığı, performansı, harekete bağlı değişkenleri (aerodinamik özellikleri), ne tür lastik kullandığı vb. etmenlerin değerlendirilmesiyle belirlenir. Bu değerler civarında yukarıda bahsedilen olumlu/olumsuz durumlar geçerlidir. Bu değerlerin aşırı altında, ya da üzerindeki basınçlar aracın kullanımıyla ilgili sorunlar doğuracaktır.
Lastik sıcaklıklarını F9 tuşuna basarak görebilirsiniz. İdeal durumu yakalamak için pistte bir kaç tur atıp değerleri inceleyin. İç tarafın değeri çok yüksekse kamber çok fazladır. Tersi olarak, dış taraf yüksekse az kamber vardır. Orta yüksek, kenarlar düşükse lastik basıncı fazladır, tersi de lastik basıncının az olduğunu gösterir. İdeali, iç taraf sıcaklığının orta nokta sıcaklığına yakın olmasıdır. Ayrıca virajda lastiklerin kayma sesi de önemli ip uçları verebilir. Eğer agresif bir tarzınız yoksa virajlardaki bu ses, lastik basıncının az olduğunu, kamberin yetersiz olduğunu, damper ayarının durumunu vb. gösterebilir. Lastikleriniz kısa sürede aşırı ısınıyorsa;
• Lastik hamuru yumuşak olabilir (eğer farklı hamur seçenekleri mevcut ise)
• Araç ayarları uygun olmayabilir (aşırı kamber, toe, yanlış damper ayarları vb.)
• Kullanım tarzınızdan kaynaklanıyor olabilir. Virajlara girerken biraz daha erken fren yapmak, sert yön değişimlerini olabildiğince yumuşatmak vb. işe yarayabilir.

Kamber açısı: Lastiğin üst taraflarının birbirine yakınlığı/uzaklığı şeklinde tarif edilebilir. Negatif değer, lastiğin üst tarafının alta nazaran gövdeye daha yakın olması denebilir. Bu ayar sayesinde virajlarda dıştaki tekerleklerin yola daha fazla basması sağlanır. Bu ayar aynı zamanda düzlüklerde son hızı olumlu yönde etkilerken sürtünme yüzeyinin azalması sonucu fren mesafesini ve lastik aşınmasını olumsuz yönde etkiler.


Diferansiyel

Kilitli diferansiyel: Gücün iletildiği tekerlekler her zaman aynı oranda döner. Genel olarak gücün %100’ünün yere aktarılmasına olanak verir. Aynı zamanda, ayak gazdan çekildiğinde ön tekerleklerde kayma (u/s), viraj çıkışı gaza basıldığında ARKA tekerleklerde kayma (o/s) eğilimi gösterir (RWD).

Açık diferansiyel: Her bir tahrik tekerleği serbestçe dönebilir. Genel olarak viraj girişlerinde arka tekerleklerde kayma (o/s), çıkışlarda ön tekerleklerde kayma (u/s) eğilimi gösterir (RWD).

Viscous LSD: Ayarın arttırılması tekerlekler arasındaki bağlantının serbestliğini azaltır.

Clutch Pack LSD :
*Power: Hızlanma esnasında, tekerlekler arasındaki klitlenme oranını belirler.
*Coast: Yavaşlama esnasında, tekerlekler arasındaki klitlenme oranını belirler.
*Preload: İki tekerlek arasındaki bağlantıyı kesecek minimum tork kuvveti buradan ayarlanır. Değer yükseldikçe diferansiyel, kilitli diferansiyel özelliklerine yaklaşır.



III - Aracın değerlendirilmesi


Aracın ayarlanmasındaki en önemli noktalardan biri de “değerlendirme” dir. Araç ne kadar iyi değerlendirilirse, o derece sağlıklı ayar yapılabilir.
Benim şahsi değerlendirme metodum genel olarak 4 grupta toplanabilir;

1. Frenler
2. Süspansiyon ve tekerlekler
3. Dişliler/diferansiyel
4. Direksiyon ayarları

1. Frenlerin ideal oranda ayarlanması tur zamanlarına olumlu olarak yansıyacak bence en basit ayardır. Temelde böyle olmakla birlikte, viraj öncesinde özellikle bazı durumlarda arka tekerleklerde kayma (o/s) ya da ön tekerleklerde kayma (u/s) tetiklemesi isteyebilirsiniz, bu durumda fren ayarını diğer ayarlarla kombine kullanabilirsiniz.
Frenleri düzlükte test edin (F tuşuna basarak araç üzerindeki kuvvetleri izleyin). Fren gücünü motor frenini de hesaba katarak tekerlekler bloke olmaya başladığı değerden biraz azına ayarlayın ve kontrol edin.

2. Süspansiyon ve tekerlekleri viraj girişi, ortası ve çıkışında değerlendirin. Viraja girerken/ortasında ve çıkarken ön tekerleklerde kayma (u/s) ya da arka tekerleklerde kayma (o/s) durumuna göre aşağıdaki işlemleri uygulayın.
Bunun yanı sıra, pist yüzeyinin düz olup olmaması da süspansiyon ayarını etkiler. Sert süspansiyon, ani yön değişimlerine ve araç yüksekliğinin minimumda tutulabilmesine daha çok olanak verir fakat tekerleğin yol ile teması yumuşak süspansiyona göre daha az olacağından yol tutuş nispeten daha az olacaktır. Yumuşak süspansiyon ise özellikle bozuk satıhlarda daha iyi sonuç verir, araç direksiyon hareketlerine daha yavaş cevap verir. Yol tutuş daha fazladır, virajlarda devrilme etkisi daha barizdir, bu nedenle mevcut kamber ayarlarını da (ARB ayarlarına göre değişmek üzere) pozif yönde etkiler (örneğin -2 derecelik kamber çok yumuşak süspansiyonda sanki 1 - 1,5 dereceymiş gibi etki gösterebilir). Süspansiyon hareketlerini gerçek zamanlı olarak SHIFT+L tuşuna basarak izleyebilirsiniz.

Aşağıda viraj alırken ortaya çıkabilecek durumlarla ilgili bazı düzeltici işlemler verilmiştir.

Viraj Girişinde ön tekerlerde kayma (ön tekerleklerde kayma (u/s)
*Ön sıkışma sönümü (Bump damping) değerini düşürün.
*Arka açılma sönümü (Rebound damping) değerini düşürün.
*Daha fazla kaster verin.
*Ön yay sertliğini azaltın.
*Arka yay sertliğini arttırın.

Viraj ortasında ön tekerleklerde kayma (u/s)
*Ön ARB değerini azaltın.
*Arka ARB değerini arttırın.
*Tekerleklere daha fazla negatif kamber verin

Viraj çıkışı ön tekerleklerde kayma (u/s)
*Ön açılma sönümü (Rebound damping) değerini arttırın.
*Arka sıkışma sönümü (Bump damping) değerini arttırın.
*Ön yay sertliğini arttırın.
*Daha az kamber kullanın.
*Daha az kaster kullanın.
NOT: Arka tekerleklerde kayma (o/s) durumunda yukarıdakilerin tersi geçerlidir.

3. Vites dişli oranlarının piste göre ayarlanması gerekir. Pistin en uzun düzlüğünün sonunda motor devrini en verimli kullanacak şekilde ayarlanabilir. Aslında bu ayar yapılırken aracın HP/Tork grafiğinin dikkate alınması daha iyi olur (mevcut ise). Bu iş için hazırlanmış yazılımlar da mevcuttur.
Diferansiyel seçiminde kullanım stili ve araç özellikleri önem kazanır. Kimi kilitli diferansiyel kullanırken kimi Clutch Pack LSD kullanabilir. Ben genelde (200 hp ve üzerindeki araçlarda) Clutch Pack LSD tipi diferansiyeli tercih ediyorum. Bu tipte gücün dağılımını ayarlamak, arka tekerleklerde kayma (o/s), ön tekerleklerde kayma (u/s) durumlarını kontrol etmek benim için daha kolay oluyor.

4. Direksiyon ayarları, kullanılan direksiyon tipine göre çeşitlilik göstermektedir. Kişisel tercihler geçerli olmakla birlikte LFS > Kontroller kısmında bununla ilgili üç temel ayar mevcuttur.

Direksiyon açısı: Mevcut direksiyonunuzun bir uçtan diğerine dönme derecesi buradan ayarlanır. Örnek: 180 derece gibi.

Direksiyon dönüş düzeltimi: Bu ayar sıfırdayken direksiyon tam doğrusal davranır, yani siz masanıza bağlı direksiyonu ne kadar çevirirseniz (orta noktalarda) LFS deki direksiyonunuz da o kadar döner. Ayarı “1” konumuna getirirseniz, siz masaya bağlı direksiyonunuzu (örneğin 180 derecelik bir direksiyon kullanıyorsanız) bir uçtan diğerine çevirdiğinizde LFS deki direksiyonunuz o aracın özelliğine göre 720/540 vb. Derece dönecektir. Sıfır ile bir arasındaki değerlerde bu iki uç noktanın karakteristikleri, verilen değerle orantılı olarak geçerli olacaktır.

Kuvvet şiddeti (Force feedback): Bu ayar da kişiye göre ayarlanır. Nasıl rahatsanız o şekilde ayarlayabilirsiniz. Çok sert ayarlarsanız çayınız/kahveniz dökülebilir 

Araç ayarlarındaki anahtar sözcük “denge” dir. Aracınız ne kadar dengeli olursa siz de o denli güven duyarsınız. Bu nedenle hazırlanacak ayarda ana hedefin “denge” olması uzun vadede faydanıza olacaktır.

Faydalanılan kaynaklar:
https://en.lfsmanual.net/wiki/Main_Page
http://www.racing-car-technology.com.au/wgttransex.htm
http://www.ozebiz.com.au/racetech/theory/align.html
http://www.houseofthud.com/differentials.htm


Hazırlayan : Ugur (halo) Ekim 2008
V2: 03.02.2019

“Assetto Corsa Setup Database” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok ve 1 misafir